Геннадий Кернес: Состояние метрополитена требует участия в его содержании собственника – городской громады
Комментарий Харьковского городского головы Геннадия Кернеса относительно тарифов Харьковского метрополитена. Харьковский метрополитен функционирует с 1975 года. Для большей части подвижного состава, работающей более трех десятков лет, крайне близок эксплуатационный предел. Капитальный ремонт вагонов уже не решает проблемы.
Кроме того, с постройкой и открытием новых станций метрополитена удлиняется маршрут, по которому следуют вагоны. После ввода в эксплуатацию станции «Алексеевская» нам удалось сохранить интервал движения за счет использования резервных вагонов путем сокращения сроков пребывания их в ремонте. Это был последний резерв - и он уже исчерпан. Любые следующие изменения в схеме работы метрополитена создают риск увеличения интервала между поездами. А это недопустимо, поскольку есть социальные стандарты пользования метрополитеном и требования безопасности, в частности – относительно количества пассажиров, находящихся на перроне. Следовательно, выход один – увеличение количества подвижного состава.
В настоящее время руководством города поставлена задача – подготовка процедуры закупки новых составов. Это позволит не просто обновить вагонный парк, но и более рационально и эффективно проводить капитальный ремонт и техническое обслуживание подвижного состава.
Согласно закону, подвижной состав должен приобретаться на паритетных условиях с государством. Однако на сегодняшний день в существующей программе софинансирование со стороны государства не предусмотрено. В связи с этим решаются вопросы по привлечению городских средств. Но город имеет свои финансовые пределы. Если раньше он был в состоянии компенсировать отдельные вопросы, связанные с эксплуатацией метрополитена, то в нынешних финансовых условиях, особенно в период подготовки к ЕВРО-2012, когда существенные средства отвлекаются для решения иных задач, уже нет.
Еще один важнейший вопрос – безопасность и надежность метрополитена. Срок эксплуатации тоннельных сооружений требует уделять более пристальное внимание вопросу их содержания и ремонта. Ситуация усугубляется обострившейся проблемой грунтовых вод и подтоплений, негативно сказывающейся на состоянии тоннельных сооружений. А ведь, кроме тоннелей, есть и системы вентиляции, и эвакуационные выходы, и другие механизмы и системы, ремонт и содержание которых напрямую связаны с требованиями безопасности. Это возлагает на предприятие не только огромную ответственность, но и непосильное финансовое бремя.
Изменились и социальные требования к метрополитену, в частности – появилась необходимость планомерного оборудования всех станций специальными лифтами-подъемниками для доступа маломобильных групп населения.
Наконец, не стоит забывать о возросшей себестоимости каждой поездки в метро. Главная ее составляющая - это электроэнергия. Национальная комиссия регулирования электроэнергетики Украины не только повысила цену на электричество, но и применила новую систему расчетов, введя так называемый порог потребления в 150 киловатт, превышая который, потребитель платит существенно больше. Разумеется, объемы потребления энергии электротранспортом превышают этот порог.
В сложившейся ситуации единственным социально справедливым и логичным путем решения проблемы дальнейшего содержания и развития метрополитена является привлечение к участию в его содержании собственника – городской громады.
Рачительный хозяин никогда не оставит без ухода ценное имущество. Каждый харьковчанин должен понимать, что, оплачивая проезд в метро, он вкладывает деньги в собственное имущество. В стоимость каждой поездки заложены инвестиционные составляющие, будь то инвестиции в обновление подвижного состава, повышение и поддержание безопасности или комфорта и качества обслуживания пассажиров. Именно на это будут направлены все финансовые потоки, которые планируется сформировать за счет увеличения тарифа.
